О сверхдорогой и сверхубыточной авантюре столичного дептранса
Средства, потраченные из столичного бюджета на закупку зарядных станций для электробусов, позволили бы содержать всю контактную сеть троллейбуса на протяжении 41 года. К такому выводу пришёл Александр Кацай.
Затраты на закупку зарядных станций для московского электробуса в 2018 и 2020 годах составили 2,97 млрд рублей. Этих средств городского бюджета хватило бы на содержание всей контактной сети московского троллейбуса более 41 года. В этом расчёте затраты на установку, эксплуатацию и ремонты ненадёжных зарядных станций не учитывались.
Ультрабыстрые зарядные станции для московских электробусов закупали в начале демонтажа троллейбусов в 2018 году и продолжили в прошедшем году.
Согласно нормативам минтранса РФ (распоряжение минтранса от 25.12.2013 N НА-143-р), объёмы расходов на содержание контактно-кабельной сети троллейбуса по отрасли равны порядка 120 000 рублей на 1 км сети в однопутном исчислении в год. Контактная сеть московского троллейбуса была примерно 600 км в однопутном исчислении. Т.о., среднегодовые затраты на поддержание исправности всей контактной сети троллейбусов за год равнялись 72 млн руб.
Исходя из этой суммы затрат на содержание контактной сети московского троллейбуса и из капитальных затрат на закупку 201-ой быстрой зарядной станции тяговых аккумуляторов дизельных электробусов, этой суммы в 2,97 млрд руб хватило бы на эталонное содержание контактной сети в течение более 41 года. С учётом строительных затрат, эксплуатационных и ремонтных расходов на зарядные станции в течение нескольких ближайших лет срок содержания контактной сети троллейбуса на эти деньги превысил бы 50 лет.
Согласно официальным данным производителей и эксплуатантов, срок службы этих электробусов не превысит 15 лет. Зарядные станции для ультрабыстрой зарядки электробусов представляют собой силовую электронику, состоящую из мощных IGBT транзисторов и электролитических конденсаторов, работающих в процессе зарядки электробусных аккумуляторов в предельных режимах эксплуатации. Срок службы этих зарядных станций будет меньше срока службы самих электробусов в 1,3-1,5 раза.
Таким образом, как показала реальная экономика электробуса, тезис, обосновывающий экономическую эффективность зарядных станций, оказался необоснованным. Затраты на закупку и содержание как зарядных станций, так и электробусов, тяжким бременем лёг на бюджет города и, в конечном итоге, на стоимость проезда пассажиров в столичном транспорте. Тезис об убыточности содержания контактной сети троллейбуса также оказался ложным.
Простой анализ сверхубыточности электробусов демонстрирует объективную необходимость скорейшего сворачивания провалившегося электробусного эксперимента и восстановления системы троллейбусного движения в Москве.
Аргументы автора статьи не учитывают в экономических просчётах столичного транспортного цеха неизбежные потери в результате особенностей зимней эксплуатации электробусов, неизбежно приводящей к вынужденным техническим сбоям в работе оборудования и простоям автобусного парка.
С учётом этих факторов, техническая и экономическая эффективность замены троллейбусов на электробусы окажется ещё ниже.
